לשחרר את השכונות החדשות ממלכוד הפקקים

למרות הרכבת הקלה, הרבה שכונות הפרבריות החדשות, במקום להעניק איכות חיים הפכו למלכודת של פקקי תנועה המשתכרים בכניסות וביציאות אליהן, מה שהופך נסיעה למכרזי הקניות, התעסוקה והבילוי לסיוט מתמשך.

דוגמאות לא חסר. העיר חריש, דרך ראש העין, שכונת אם המושבות בפתח תקוה, קריית גת החדשה, פארק הנחל בבאר שבע, גליל ים בהרצליה, כפר סבא הירוקה, רעננה צפון והרשימה עוד ארוכה.

כל אותן שכונות הוקמו במהירות רבה, ללא עירוב שימושים, מגורים, מוסדות ציבור, תעסוקה, מסחר ובילוי וללא אלטרנטיבה לרכב הפרטי, במיוחד כשישנם בממוצע שני מקומות חנייה לכל משפחה.

ואכן ישראל נחשבת לאחת השיאניות בעולם בהיקף השימוש ברכב פרטי. למרות שרמת המינוע אצלנו עודנה נמוכה ביחס לאירופה, כ-360 כלי רכב ל-1000 תושבים, זאת לעומת כ-550 ל-1000 באירופה, היקף הקילומטראז' הממוצע אצלנו, כ-20 אלף לשנה, גבוה בכ-30 אחוזים לעומת זה של אירופה.

ובמילים אחרות: ככל שיגדל קצב הקמת שכונות הענק החדישות, כתוצאה מהגידול המהיר באוכלוסיית המדינה, כך גם ילך ויגדל הסיוט של הפקקים שכבר היום מכניסות את השכונות הללו למצור.

הדוגמא יוצאת הדופן היחידה הינה העיר תל אביב, שבזכות השיפור בתחבורה הציבורית, בזכות עירוב השימושים וגם בזכות הקטנת תקני החנייה ל-0.5 בלבד למשפחה(כשהכוונה להקטין עוד יותר ל-0.3) יצרה מצב בו רוב התושבים לא רק נהנים מעירוב שימושים, אלא גם הולכים רגלית, או באמצעות אופניים, רגילים או חשמליים, למקום העבודה.

ואם תל אביב הצליחה בכך, אין שום סיבה שגם השכונות הפרבריות החדשות המוקמות והולכות בכל רחבי הארץ, יצליחו אף הן. מעבר לצורך בציפוף מושכל של אותן שכונות וביצירת עירוב שימושים, מה שיאפשר לתושבים ליהנות ממירב הצרכים היומיומיים בתוך אותה שכונה, ובלי צורך להתניע את הרכב בממוצע 3-4 פעמים ביום, הייתי מציעה פעולות משלימות נוספת.

ראשית, במקום לעודד עוד ועוד מקומות חנייה, לקדם כמה שיותר אפשרויות אלטרנטיביות, כולל מסלולי הליכה ואופניים רחבים ובטיחותיים וכולל ממשקים אופטימליים לתחבורה ציבורית, במרחק הליכה שלא יעלה על 300-400 מטרים מכל בניין באותן שכונות.

כמו כן, אפרופו עירוב שימושים, לא די בהקצאת חנויות מכולת, פיצוציות  וסופרמרקטים, כפי שקורה בלא מעט שכונות, צריך לשלב בכל שכונה ושכונה שתוקם, את כל מוסדות החינוך, הבריאות והפנאי הנדרשים, כולל ממשק מידי למגוון מקומות תעסוקה, בין אם באותה שכונה ובין אם באמצעות ממשק מיטבי באופניים או תחבורה ציבורית.

אדגיש גם כי במקרים רבים צמודות השכונות החדשות לכבישים ראשיים, חלקם הגדול רחבים דו מסלוליים שמובילים מ"שומקום לשומקום", דוגמת ראש העין החדשה. אפשר וניתן להפוך את אותם כבישים מעתירי פקקים, לעתירי חנויות ומקומות בילוי, דוגמת רחוב אבן גבירול בתל אביב שמקרין על כל הצפון הישן או שדרות מוריה בהר הכרמל  בחיפה. 

לסיכום אדגיש כי מעבר לפגיעה הקשה באיכות החיים של יותר ויותר ישראלים, יש במבנה הקיים של שכונות הענק החדשות גם פגיעה כלכלית לא מבוטלת, הן בתא המשפחתי הפרטי הנזקק לשתי מכוניות ומתענה בפקקים מידי יום ביומו, אולם גם פגיעה כלכלית קשה באספקט הלאומי, מה שממחיש עד כמה השקעה באלטרנטיבות שצוינו לעיל הינה מתבקשת מבחינת עלות-תועלת.

*כותבת המאמר עורכת-הדין שיר טורם-הספרי היא ממתגת ערים ונדל"ן

בידקו מי הם הטובים ביותר בהתחדשות העירונית בישראל

קורס מבוא להתחדשות עירונית – לפרטים ליחצו כאן

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן

תגיות: שיר טורם-הספרי