banner
עמית דובקין // צילום: מוטי בוגנים | Depositphotos
עמית דובקין // צילום: מוטי בוגנים | Depositphotos

הקונספירציה הישראלית נגד תחבורה ציבורית

נכון להיום, באופן ישיר ועקיף, מעניקים המיסוי על הרכב הפרטי, על הבנזין ועל חלקי חילוף למכוניות סכום עתק בלתי נתפס של כ-50 מיליארד שקלים לשנה, כ-10 אחוזים בקירוב מתקציב המדינה // דעה

עמית דובקין 29.09.2022

העובדה שמדינת ישראל עודנה מפגרת בעשרות רבות של שנים בתחבורה ציבורית בכלל ותשתית רכבות, הן בינעירוניות והן מטרופוליניות והן עירוניות, איננה לטעמי מקרית. היא אינה קשורה לא לתקציבים ולא להעדר יכולת ביצוע, אלא להעדר רצון.

נתחיל מכך שעוד לפני יותר מ-120 שנה, בשנת 1900, סלל השלטון הטורקי, ובטכנולוגיה פרימיטיבית עתירת ידיים עובדות, את קו הרכבת החיג'אזית, שהוביל לעורך מאות רבות של  קילומטרים את נוסעים דרך ממלכת ירדן בואכה מדינה שבערב הסעודית.

בימי המנדט הבריטי, תוך שנים ספורות, ושוב – באמצעים תקציביים דלים בהרבה וטכנולוגיה נחותה לאין ערוך לעומת היום,  נסללה רשת רכבות משוכללת שהגיע לכל שנותיה של ארץ ישראל המנדטורית, החל מבירות, דרך שמק ורבת עמון, וכלה באל עריש שבמצרים. מדינת ישראל הזניחה במודע לאחר קום המדינה את רשת הרכבות במשך שנים רבות. הסיבות לכך היו שונות. הקואופרטיבים ששל התחבורה הציבורית, אגד ודן, שהיו בעלי עוצמה רבה ומהלכים אצל מקלי ההחלטות, לחצו להותיר בידם את המונופול על הסעת נוסעים. 

עובדה זו, לכשעצמה, הפכה את רכבת  ישראל למרכבי איזוטרי ביותר וכמעט חסר משמעות בתחבורה הציבורית ובד בבד היוותה גורם לא מבוטל בדחיה החוזרת ונשנית של קידום רכבת תחתית במטרופולין גוש דן ובכלל.

אולם, וזה אולם גדול, הגורם אולי המשמעותי ביותר להעדר פיתוח רכבת בפרט ותחבורה ציבורית כהלכתה בכלל, הייתה ללא ספק העובדה שסלילת הכבישים הסיטונית ובד בבד העלייה המסחררת ברמת המינוע עד כדי 4 מיליון מכוניות פרטיות בקירוב כיום, הפכה ל"פרה חולבת" של רשות המסים הממשלתית.

נכון להיום, באופן ישיר ועקיף, מעניקים המיסוי על הרכב הפרטי ובנוסף לכך המיסוי על הבנזין ועל חלקי חילוף למכוניות סכום עתק בלתי נתפס של כ-50 מיליארד שקלים לשנה(!), כ-10 אחוזים בקירוב מתקציב המדינה.

לפרוטוקול, אין אף מדינה מפותחת החברה ב-OECD בה קיים מצב דומה או אפילו מצב המתקרב למצב אצלנו. ואתם יודעים מה? גם אם נביא לדוגמא מדינות עולם שלישי מובהקות במזרח אסיה, דרום אמריקה ואפילו אחדות ממדינות אפריקה, המצב גם אצלן טוב יותר, לפחות מן ההיבט של פיתוח תחבורה ציבורית.

יתרה מכך: אם בכל מדינות העולם הנאור, אם תסתובב במרכזי ערים דוגמת ניו יורק, לונדון, פאריז או רומא, תמצא כי 95 אחוזים ויותר מן התושבים משתמשים אך ורק בכלי רכב ציבוריים, אוטובוסים או מטרו, לצורך הנסיעות היומיומיות שלהם, אצלנו זה בדיוק להיפך!

האבסורד הגדול ביותר הינו בכך שמול סכומי העתק שהמדינה גובה על מכוניות פרטיות וכל הנלווה אליהן, המשק הישראלי פסיד מידי שנה פי כמה וכמה יותר(!) כתוצאה מהכאוס התחבורתי הגדל והולך והעובדה שיוממות נסיעה מהבית לעבודה הפכו לסיוט יומיומי מתמשך. נכון, כיום אנו עדים לשיפור מסוים הן ברמה התודעתית של מקבלי ההחלטות והן ברמה האופרטיבית. שיפור זה מתבטא בתקציבים גדולים יותר ובתוכניות ארוכות טווח של רכבת קלה, נת"צים לתחבורה ציבורית ובהמשך, נקווה, גם מטרו בגוש דן המורחב.

אולם, וזה אולם גדול, הקצב בו מתממשות התוכניות הינו איטי להחריד ויעידו על כך הציפיות לפתיחת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן, שמתאחר זה 5 שנים תמימות. וכמו כן, אם נתייחס למשבר הדיור, ברור כי אם הייתה תחבורה ציבורית יעילה וזמינה בכל רחבי הארץ, אזי היינו מצויים כבר במציאות שונה לחלוטין.

נקווה רק כי ממשל ישראל החדשה שתבחר, תחרוט על דגלה גם את הנושא הזה, במקביל לפתרון משבר הדיור, כאג'נדה מרכזית. כי בו, לטעמי, טמון יותר מכל המפתח לשיפור איכות החיים היומיומית של תשובי מדינת ישראל ומן האפשרות שלהם להתנתק, ולו חלקית, מן הרומן שנכפה עליהם עם מכוניתם הפרטית.

*כותב המאמר עמית דובקין הוא אסטרטג נדל"ן, יועץ תקשורת ובעלי משרד למיתוג ויחסי ציבור

בידקו מי הם הטובים ביותר בהתחדשות העירונית בישראל

קורס מבוא להתחדשות עירונית – לפרטים ליחצו כאן

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן

שיתוף

כתבות שיכולות לעניין אותך

נשמח לדבר אתך
נגישות