העדר תחבורה ציבורית בולמת התחדשות עירונית

התנגדות שהייתה בראשית הקיץ הנוכחי של עיריית פתח תקוה לפרויקטים של התחדשות עירונית, זאת בשל עומס יתר על התשתיות, לא הפתיעה איש. במאמר זה אתמקד במה שאני רואה בבחינת עקב אכילס העיקרי להתחדשות עירונית: העדר תחבורה ציבורית וצפיפות בכבישים שאינה נופלת מזו של ערי הענק במזרח הרחוק, שנחאי וטוקיו.

להבדיל אלף אלפי הבדלות מגוש דן, במטרופולין קופנהגן שבדנמרק אין כלל פקקים, זאת הן בשל מערכת תחבורה ציבורית מושלמת והן בשל מתן תעדוף מוחלט לרכב דו גלגלי במסלולים רחבים יעודיים. 

ובכן, מאז הוחלט על תמ"א 38 בשנת 2005, הוכפלה כמעט פי 2 רמת המינוע בכבישי ישראל, קל וחומר בגוש דן הצפוף לעייפה. אם בראשית המילניום הנוכחי היא עמדה על כ-22 מכוניות ל-1000 נפשות, הרי כיום היא חוצה כבר את רף ה-430 ל-1000.

עובדה זו גורמת, בצדק רב, לעיריות רבות, לשקול היטב אם הן מאשרות פרויקטים של התחדשות עירונית, זאת בשל חשש לקריסה מוחלטת של תשתיות, דוגמת העדר מקומות חנייה או, אף חמור מכך, חוסר אפשרות של התושבים לצאת ברכבם מאותה שכונה, זאת בשל הגדלה ניכרת של מספר הדיירים.

דוגמא מובהקת לכך מהווה שכונת חרוזים במערב רמת גן, בה בוצעו במהלך העשורים האחרונים עשרות פרויקטים של תמ"א 38 ובה מתעכבות כעת תכניות חיוניות לפינוי בינוי, זאת גם בשל העובדה שהשכונה נהנית מיציאה אחת בודדת ממנה, בה הולכים ומתארכים הפקקים מידי בוקר. וזו רק דוגמא אחת מיני עשרות רבות.

על כן, הטעות האסטרטגית הגדולה של הוגי תמ"א 38, תכנית חשובה לכשעצמה, הינה בכך שבמקביל אליה לא בוצעה במקביל תכנית אסטרטגית מקיפה ומקבילה שתייצר את מה שקרוי בעגה המקצועית "מערכת היסעים המונית".

יאמרו האפיקורסים: במהלך 21 שנים אלה כן בוצעו פעולות חשובות. בין היתר נוספו של מעט נתיבים מהירים, כמו זה שמקשר את מחלף שפיים דרך נתיבי איילון בואכה מרכז תל אביב, נוספו עשרות נת"צים וכן נפתח הקן האדום, הראשון, של הרכבת הקלה.

אולם, וזה אולם גדול, זוהי בדיוק הבעיה האם במהלך 20 שנה לא ניתן היה לבצעי מהפכה תחבורתית של ממש, לקדם סוף סוף את תכנית המטרו עתיקת היומין או לכל הפחות לפתוח את 3 קווי הרכבת הקלה?

יתרה מכך: הניסיון בכל ערי אירופה המובילות, מפריז ואמסטרדם, ועד ברלין וקופנהגן, מלמד כי הפתרון הטוב ביותר איננו רק בפיתוח קווי מטרו, אלא ב"רפואה מונעת, של שינוי הרגלי נסיעה.

לדוגמא, בקופנהגן בירת דנמרק כשני שליש מהיוממים נוסעים לעבודה באמצעו אופניים, זאת על פני מסלולים נוחים ורחבים שהוקצו לשם כך בכל רחבי העיר. ומתוך השליש הנותר, הרוב הגדול נוסע לעבודה  באמצעות המטרו או באמצעות אוטובוסים שמקבלים אף הם נת"צים המאפשרים תנועה מהירה ונוחה.

רק פחות מ-10 אחוזים(!) מתושבי קופנהגן מגיעים לעבודה באמצעות רכב פרטי. וזה אומר, כמובן, שהמטרופולין הגדול, בו מתגוררים כ-2.5 מיליון תושבים, אינו סובל כלל מפקקים.

ואילו אצלנו: עירית תל אביב, לדוגמא, החליטה במהלך השנים האחרונות לסלול יותר ויותר מסלולי אופניים וקורקינטים חשמליים ובד בבד לצמצם יותר ויותר את תקני החנייה. אלה בהחלט פתרונות מתבקשים, אולם רחוקים מלמתן את פקקי התנועה המתארכים. הישראלי, פשוט, אינו מסוגל להתנתק מהרומן שלו עם המכונית הפרטית.

על כן, ועל מנת המציאות תשתנה מהיסוד, והרבה יותר פרויקטים של התחדשות עירונית יקודמו, על מקבלי ההחלטות לתת עדיפות מוחלטת לפיתוח מואץ של תחבורה אלטרנטיבית. בראש וראשונה לעודד עוד יותר את השימוש ברכב דו גלגלי, בין אם על ידי מתן עדיפות מוחלטת למסלולי אופניים, זאת על חשבון רכב פרטי(!), ובד בבד לתמרץ את השימוש באוטובוסים, על ידי סבסוד מחירי הנסיעות, הרחבת המסלולים המהירים ועוד.

ברור כי גם האצת השלמת 2 הקווים הנותרים של הרכבת הקלה (הירוק והסגול) וקיצור ההליכים לקראת סלילת קווי המטרו, יעניקו אף הם תרומה לא מבוטלת לנכונות העיריות, קל וחומר בגוש דן הצפוף, להעניק יותר אישורים לפרויקטים של התחדשות עירונית!

כותב המאמר רוני מזרחי הוא יו"ר ובעלי קבוצת "מזרחי ובניו" ונשיא לשכת הקבלנים לשעבר

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן