"משגה אסטרטגי": האם התחבורה בישראל תישאר מאחור?

דווקא בזמן בו ישראל נמצאת עדיין בשלהי מלחמה מתמשכת והארוכה בתולדותיה, אסור לנו לשכוח את היעדים הלאומיים התכנונים ארוכי הטווח, דוגמת בניית מגדלים שיצריכו תפיסה חדשה של ניהול ואחזקה על מנת לשמר אותם עשרות שנים קדימה ובמיוחד לאור התחזית להכפלת מספר תושבי המדינה לכ-20 מיליון עד לשנת 2050.

העובדה שלאחרונה פורסם כי במסגרת הקיצוצים שבעקבות המלחמה מתכוונת הממשלה גם לקצץ באופן משמעותי בתקציבי פיתוח תשתיות תחבורה, הינו בעיני משגה אסטרטגי. פיתוח תחבורה ותשתיות היה מאז ומתמיד מנוע צמיחה אפקטיבי, קל וחומר בעידן המתאפיין במשברים כלכליים שלא לדבר על יציאה ממלחמות.

כך היה בארצות הברית שדווקא בימי המשבר הכלכלי בשנות ה-30 של המאה הקודמת פתחה רשת כבישים מהירים מחוף אל חוף וכך גם גרמניה, המדינה המובסת במלחמת העולם השנייה, שהנס הכלכלי שלה בשנות ה-50 וה-60 היה מלווה בפיתוח רשת אוטוסטרדות ורכבות מהירות.

ואם נחזור לישראל, הרי שנכון להיום כ-7 מיליון מתוך כ-10 מיליון ישראלים מתרכזים במרחב באורך של כ-1500 קילומטרים בלבד במישור החוף, בין מטרופולין חיפה והקריות בצפון לבין אשקלון בדרום. מספר זה צפוי לגדול לכ-15 מיליון עד 2050.

נשאלת השאלה איך נצליח לייצר ממשק נכון של פיזור אוכלוסייה, הן למגורים, הן לתעסוקה והן לקניות ובילוי במרחב הזה? איך נצליח לשמור על איכות חיים ואיכות סביבה ראויים? ואיך נוכל למגן כהלכה את המסה הקריטית של אוכלוסיית ישראל?

לטעמי התשובה לכך טמונה בראש וראשונה בהשקעה במערכת היסעים המונית משוכלת שבמרכזה תקודם מערכת קווי מטרו תת קרקעיים גם מחוץ לתוכנית הקיימת המדברת על מטרו בין רעננה בצפון לרחובות בדרום, כשאותם קווי מטרו ישולבו בקווי רכבת פרברית חשמלית, קלה ומהירה.

מדובר אמנם בהשקעת עתק של מאות מיליארדים, אולם כלכלית אין לי ספק שהיא תצדיק את עצמה, מה גם שניתן לממן אותה בפריסה על פני עשרות שנים כולל האופציה המקובלת על מתן זיכיון לחברות בינלאומיות שיממנו חלק נכבד מהעלות.

ניסיון העבר בערים רבות בעולם מלמד עד כמה מערכות מטרו ורכבות פרבריות מסייעות לעצב את אותן ערי מטרופולין, לייצר יוממות שלפיהן מיליוני בני אדם יכולים לגור בקצה אחד של המטרופולין ולהגיע למקום העבודה בקצה השני, זאת תוך נסיעה מהירה ונוחה בתחבורה ציבורית.

דוגמא מובהקת לכך מהווה לונדון, בירת בריטניה, שכשהוקמה הרכבת התחתית שלה במחצית המאה ה-19, השתרעה על פני שטח מצומצם יחסית המהווה היום את ה"סיטי", ותוך עשרות בודדות של שנים צירפה אליה עשרות ערים ועיירות סמוכות ומשתרעת כיום על פני שטח שאורכו מקביל למרחק בין חיפה לגוש דן.

מערכת ההיסעים המשוכללת הזו תאפשר תכנון מדוקדק של מתחמי תעסוקה, תרבות ובילוי, זאת בתאום בין עשרות העיריות והרשויות המקומיות הממוקמות לאורך המרחב הזה שבפועל יהפוך למעין עיריית גג ענקית, כשכל עיר ורשות הכפופה לה תתפקד כפי שמתפקד רובע בלונדון, פאריז או ניו יורק. 

מערכת ההיסעים ההמונית גם תמנע קריסת תשתיות תחבורה, שלא לדבר על זיהום סביבה. כבר היום אנו עדים לפקקים המתארכים בשעות העומס לאורך קילומטרים וגורמים למיליוני ישראלים גם לבזבוז זמן משווע, פגיעה באיכות החיים, גם לזיהום סביבתי, שלא לדבר על הנזק למשק הישראלי המגיע על פי אומדנים שמרניים לעשרות מיליארדים מידי שנה.

היבט נוסף הינו הפיכת ישראל למוקד תיירות בינלאומי מוביל דוגמת הריביירות של צרפת, איטליה או ספרד. העובדה שלאורך החוף שבין חפיה בצפון לאשקלון בדרום נהנית ישראל מעשרות קילומטרים של חולות זהב וכ-300 ימי שמש בשנה, לא באה עד כה לידי ביטוי ואין לי ספק שברגע שיוצר ממשק בין כל הרשויות המקומיות, נושא זה יקבל דחיפה משמעותית.

נושא חשוב לא פחות הינו תפקידן של מנהרות המטרו בהגנה על העורף הישראלי ובמיוחד לאחר טראומת ה-7 באוקטובר. אשקלון, לדוגמא, עיר שסבלה במלחמה האחרונה מאלפי טילים קסאם, וצפויה לגדול עד 2050 לכדי 350 אלף תושבים, תוכל למגן הרבה יותר טוב את מאות אלפי התושבים אם תרושת אף היא במנהרות תת קרקעיות.

לסיכום, לטעמי הרצון לקצץ דווקא בעת הזאת את כל מה שקשור לתשתית תחבורה עתידית, מהווה מקח טעות ורק יעמיק את ההאטה הכלכלית, זאת במקום לאפשר למשק הישראלי מנופי צמיחה חדשים, ובמיוחד לאור אתגרי הגידול באוכלוסייה, העירוניות הגוברת והולכת והצורך להשביח את איכות החיים של דור העתיד, קל וחומר לאחר מלחמת חרבות ברזל.  

*כותב המאמר, אמיר רוזנבלום, הוא יועץ ניהול ואחזקת מבנים ונכסי משקיעים ובעלי עידן ש.נ.י

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן