banner
אילוסטרציה // depositphotos
אילוסטרציה // depositphotos

בנק ישראל: מימון פרויקט המטרו מחייב העלאת מיסים לאזרחי המדינה

פרויקט הקמתם של שלושה קווי מטרו בגוש דן צפוי לעלות כ-150 מיליארדי ש"ח לאורך כ-15 שנים. בנק ישראל: "רצוי שעיקר המימון יבוצע באמצעות צעדים פיסקליים ארוכי טווח, לרבות העלאת מיסים"

כרמלה קופר 15.03.2022

בחודש נובמבר 2021 אישרה הכנסת סעיפים מרכזיים בחוק הרכבת התחתית ("חוק המטרו"), הקובעים הקמת רשות מטרו שתקדם ותנהל את הפרויקט, ומסדירים את אופן מימונו. על פי החוק ההשקעה בפרויקט תסתכם ב-150 מיליארד ש"ח. מחצית מהסכום תמומן מתקציב המדינה, והמחצית השנייה – ממקורות חוץ-תקציביים שצוינו בחוק. 

התוכנית היא שהמטרו ייבנה במהלך יותר מ-15 שנים, ומרבית ההוצאה תידרש בפריסה של כעשר שנים (כרגע בין השנים 2026 ו-2036). "בשיאה ההוצאה השנתית צפויה לעמוד על קרוב לאחוז תוצר. מדובר בהשקעה הצפויה (בחלקה הגדול) להתווסף על ההשקעות האחרות במשק", אומרים בבנק ישראל, ומציינים כי, "הפרויקט הוא אמנם עצום בהיקפו, אך פריסתו לאורך יותר מ-15 שנה מאפשרת לממשלה לממן אותו על ידי שילוב של העלאת מיסים, ריסון הגידול של הוצאות אחרות והגדלה זמנית של החוב הציבורי. לאור ההערכה שנדרש גידול פרמננטי של ההשקעה בתשתיות התחבורה בישראל, לרבות בהרחבות של מערך התחבורה במרכז הארץ ובמטרו עצמו – עם גידול האוכלוסייה בעשורים הבאים – רצוי שחלק ניכר מההשקעה ימומן על ידי תוספת פרמננטית להכנסות הממשלה או ריסון הגידול של הוצאות אחרות". 

בעלי הנכסים צפויים ליהנות מרווחי הון
החוק שאושר קובע כי ההשקעה בבניית המטרו תמומן באמצעות שילוב של מיסוי כלל הציבור, מיסוי בעלי הנכסים הצפויים ליהנות מפיתוח התשתיות שבקרבת נכסיהם ומיסוי התושבים הגרים או מועסקים באזורים שבהם תפותח המטרו. "אין כוונה שהמשתמשים העתידיים ברכבת התחתית יממנו את הקמת תשתיתה, שכן קיומה צפוי להקל על העומס בכבישים ולסייע לניידות של כלל משתמשי התחבורה באזור הגיאוגרפי שבו היא פותחה. בכך השקעה זו שונה מהשקעות בתשתיות לחשמל, מים, ונמלי ים ואוויר, שתועלתן ממוקדת בצרכן עצמו, ולכן ממומנות על ידי המשתמשים", כך לדברי בנק ישראל, "כיוון שמדובר על השקעה בהיקף נרחב, אופן חלוקת נטל המימון של קווי המטרו בין כלל הציבור, הנהנים העיקריים (על פי אזור המגורים והתעסוקה) ובעלי הנכסים שצפויים ליהנות מרווחי הון הודות לפיתוח התשתיות בקרבת הנכסים שבבעלותם, היא במידה רבה שאלה של העדפה חברתית". 

בעולם: ההוצאות מתחלקות בין הממשלה לרשויות המקומיות
"לגבי פרויקטים של הקמת (או הרחבת) תשתיות תחבורה בעולם מצאנו כי במקרים רבים המימון מתחלק בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי", מציינים בבנק אלא שבישראל, שבה השלטון המרכזי מנהל באופן בלעדי את מדיניות המיסוי, כולל המיסוי המקומי, שיתוף של השלטון המקומי בהקמת פרויקט תשתית לאומי אינו מוכר. "עם זאת, העלות הגבוהה של פרויקט המטרו והעובדה שהנהנים העיקריים ממנו יהיו התושבים והעסקים בגוש דן, מצדיקים הטלת מסים ייעודיים על הנהנים מהפרויקט".  

סביר שייווצרו פערי הכנסות והוצאות
כמחצית ממימון הפרויקט יגיע, כאמור, מתקציב המדינה השוטף, דהיינו ממיסוי כלל הציבור. גם המימון הצפוי מרמ"י מקורו למעשה בכלל הציבור, אף שרישומית הוא נחשב למקור חוץ-תקציבי. לעומת זאת ההכנסות מאגרת הגודש, ממס ההשבחה המוגדר בחוק המטרו, מהרשויות המקומיות בסביבה הגיאוגרפית של הפרויקט, ומההכנסות מהבינוי מעל הדיפו והתחנות הן הכנסות שמקורן בבעלי נכסים ותושבים שצפויים ליהנות מהפרויקט.
"בשלב זה אין עדיין הערכות לגבי פערים בתזמון בין ההכנסות המיועדות למימון הפרויקט לבין ההוצאות על ביצועו, אך בגלל המאפיינים הייחודיים של חלק מההכנסות והתלות של חלק ניכר מהן בהחלטות הפרטים לגבי מועד המימוש של נכסים שערכם יושפע מהפרויקט כלומר מועד תשלומי המס בגינם, סביר שייווצר פער. במקרה כזה, נכון יהיה שהממשלה תגשר עליו באמצעות מימון מהתקציב השוטף ו/או באמצעות הגדלת החוב. פערים כאלה אופייניים לפרויקטים רבים בתחום התשתיות, ולא פעם משבשים את ביצועם, ולכן חשוב שהממשלה תקדם מסגרת תקציבית כוללת התומכת בביצוע השקעות איכותיות בתשתיות", כך לטענת בנק ישראל. 

טרם גובשו פרטי ביצוע הפרויקט
בבנק מציינים כי ייתכן שחלקים ממנו יבוצעו באמצעות העברת חלק מהאחריות והסיכון לביצועו  אל המגזר הפרטי, תוך התחייבות ממשלתית לשלם לחברה המקימה בהתאם לאבני דרך בהקמתו. "מימון בשיתוף פעולה עם המגזר הפרטי אמנם מייקר את עלות ההון בפרויקט, אך הוא מעביר, כאמור, חלק מהסיכון בביצועו למגזר הפרטי. שיתוף המגזר הפרטי גם מייצר פלטפורמה טובה לניצול יעיל של ידע על הקמת רכבת תחתית שנצבר בחו"ל וקיים במגזר הפרטי", כך נמסר. 

כך, למשל, הקמת עיר הבה"דים בנגב מומנה על ידי החברה המקימה, והממשלה משלמת על ההקמה בתשלומים שנתיים במשך 25 שנה. הסכם המימון וכיסוי ההוצאות על הקמת כביש 431 הוא דוגמה נוספת לשיתוף פעולה עם המגזר הפרטי במימון הקמת תשתית. במקרה זה החזר ההוצאות על ידי המגזר הציבורי מתנהל באמצעות תשלומים למפעיל לאורך תקופת השימוש בכביש ובהתאם להיקף השימוש בו. התניה זו מעודדת את המפעיל הפרטי לתת שירות איכותי, אך גם מגדילה את הסיכון של החברה המקימה את התשתית ומעלה את מחיר ההון המשמש להקמתו . באופן דומה הקמתו של פרויקט המטרו בשיתוף המגזר הפרטי צפויה לייקר את עלות ההון, אך היא עשויה להגדיל את יעילות השימוש בו.

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן

לכנס הנדל"ן השנתי | כל בכירי הענף במקום אחד!

שיתוף

כתבות שיכולות לעניין אותך

חריש הוכרזה כעיר בישראל

כיום מתגוררים בחריש כ-29,000 תושבים וב-3 שנים הקרובות צפויה אוכלוסיית הרשות לגדול לכ-60,000 תושבים
כרמלה קופר 24.05.2022
נשמח לדבר אתך
נגישות