מנכ"ל בסט יזום: "כולנו מבינים שאין למטרו דדליין - וזאת הצרה"

בעוד שבנת"ע מדגישים כי פרויקט המטרו כבר נמצא בעיצומו וכי מדובר ב"עובדה מוגמרת", בכירי ענף הנדל"ן, השלטון המקומי והשמאות מזהירים מפני אי־ודאות תכנונית וכלכלית שעלולה לעכב יזמים, בעלי קרקע ורשויות מקומיות לאורך תוואי הפרויקט. הדברים נאמרו בפאנל "והרי התחזית: המטרו של ישראל", שנערך במסגרת כנס הנדל"ן השנתי של אתר מגדילים. את הפאנל פתחה עו"ד רונית אלפר, מייסדת ובעלים של משרד עוה"ד רונית אלפר, שאמרה כי "התוכניות מתקדמות ורצות קדימה", אך הוסיפה כי "במצב של ודאות של המטרו כדאי שתהיה ודאות תכנונית" וקראה לשינוי מנגנון הפיצוי.

זוהר זולר, משנה למנכ"ל נת"ע, הציג תמונת מצב אופטימית של הפרויקט. לדבריו, שלב המיון המוקדם הסתיים עם 33 חברות שביקשו להתמודד במכרזים, בהן חברות מהודו, סין, ארה"ב ואירופה. "לא היה אח ורע לזה", אמר. עוד הדגיש כי "יש עבודות בחולון, פתח תקווה וראשון לציון, טרקטורים שנמצאים בשטח ויש כסף גדול שמושקע. אנחנו עמוק בתוך הפרויקט. הוא עובדה מוגמרת. השאלה היא איך מסיימים". לדבריו, עבודות המנהור והתחנות צפויות להתחיל ב־2028 והחלק הראשון של המטרו ייפתח ב־2037. "אני יודע שזה נשמע אופק רחוק, אבל זה יקרה. הוא לא סיפור, זו הלכה עשויה".

אולם מול האופטימיות הזו נשמעה ביקורת חריפה מצד היזמים. אסף סימון, מנכ"ל בסט יזום, אמר כי איש אינו חולק על חשיבות המטרו, אך לדבריו "האירוע של המטרו לא מנוהל נכון". הוא הוסיף כי "כולם צודקים, כולם חכמים וכולם מבינים שבלי המטרו מרכז המדינה יקרוס תחבורתית", אולם לטענתו הבעיה המרכזית היא היעדר ודאות. "אנחנו היזמים חיים מאי ודאות ומניהול סיכונים. אנחנו יודעים לתמחר סיכונים, אנחנו לא יודעים לתמחר אי ודאות של לוחות זמנים". עוד תהה: "איזה יזם שפוי ישקיע מאות מיליונים בפרויקט שאנחנו לא יודעים מתי יקרה?". לדבריו, "כולנו מבינים שאין לזה דדליין – וזאת הצרה".

גם ראש עיריית רעננה, חיים ברוידא, הביע תמיכה בפרויקט אך מתח ביקורת על מערכת קבלת ההחלטות. "אני בעד המטרו", אמר, אך הוסיף כי "המתכננים הארציים צריכים להבין שגם אנחנו קיימים, ראשי הרשויות המקומיות". לדבריו, "פה מתחילה הבעיה. יש איזה ניתוק של הלבל הארצי מול הלבל המקומי". ברוידא הוסיף: "אני חי בעיר שלי. אני יודע איפה צריכות להיות תחנות. מי שיושב למעלה לא מבין יותר ממי שנמצא למטה". עוד טען כי הרשויות המקומיות הן אלה שנדרשות להתמודד עם השלכות הציפוף והפיתוח. "הוועדה המחוזית סופרת יחידות דיור, ומי שצריך לתת פתרונות זה אני", אמר. לדבריו, "בואו נשב ביחד, נדבר, נסתכל בעיניים. אני צריך לנהל עיר".

גם השמאי ארז כהן הצביע על בעיות מהותיות במנגנון הקיים. לדבריו, בעלי הקרקעות מתקשים לדעת מה יהיו זכויותיהם העתידיות משום שהתוכניות המפורטות טרם אושרו. "אתה לא יכול להגיד ללקוח מתי זה יקרה, אם זה יקרה ואיך", אמר. כהן הוסיף כי כדי לשמור על הזכויות נאלצים בעלי הקרקע להגיש תביעות כבר היום, והזהיר כי "גובה היטל ההשבחה כל כך גבוה שהוא מעקר את הכדאיות הכלכלית של להיכנס לזה". לדבריו, ניתן היה לפתור חלק מהבעיה באמצעות שינוי חקיקה.

יעל סלומון, סמנכ"לית תשתיות במינהל התכנון, הציגה את תפיסת המדינה ולפיה המטרו אינו רק פרויקט תחבורה אלא מנוף לשינוי אורבני רחב. "ראינו במטרו הזדמנות לחולל מהפכה במרחב", אמרה. לדבריה, תמ"א 70 כבר מקדמת מעל 350 אלף יחידות דיור במרחבי התחנות, לצד שטחי ציבור, תעסוקה וקישוריות תחבורתית. "אין תכנון אורבני בלי מערכת תחבורה".

עו"ד הדר מנצורי־דוד, יו"ר ועדת הערר מחוז תל אביב, סיפרה כי ההשפעה כבר מורגשת בשטח. "הוגשו עד היום תביעות פיצויים על שלוש תוכניות של הקו הראשון", אמרה, וציינה כי הוקמה ועדה מיוחדת המטפלת רק בפיצויי המטרו ובתביעות ירידת הערך. לצד זאת שיבחה את ניסיונות נת"ע להגיע להסכמות מחוץ לכותלי הוועדות.

עינב רינגלר, מנהלת אגף בכיר תכנון ופרויקטים ברשות מקרקעי ישראל, הדגישה כי ברמ"י כבר מתכננים את המטרופולינים הבאים מתוך תפיסה משולבת של קרקע ותחבורה. "אין תכנון אורבני בלי תחבורה", אמרה. לדבריה, גם במתחמי תעש השרון, צריפין, מפרץ חיפה ואזור אלתא באשדוד, התכנון נעשה מתוך הסתכלות תחבורתית ארוכת טווח.

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן