למה אנחנו מפגרים עם התחבורה הציבורית ב-50 שנה?

להעדר מערכת היסעים המונית, או "תחבורה ציבורית" בלשון העם, יש השפעה דרמטית על התנהלות ענף הנדל"ן במדינת ישראל, קל וחומר על מתיחת אזור הביקוש ופיתוח הפריפריה. יש לה גם השפעה אסטרטגית, הרבה מעבר לנושא התחבורתי גרידא, על החוסן הכלכלי והלאומי שלנו לטווח הארוך, בוודאי ובוודאי לאחר שנה ושלושה חודשים של המלחמה הארוכה בתולדות המדינה.

אפתח בכך שהסיבה הפרוזאית לכך שאנו מפגרים לפחות ב-50 שנה לעומת יתר מדינות המערב המתוקנות, וגם בהשוואה ללא מעט מדינת עולם שלישי, הינה כלכלית גרידא:  מידי שנה הממשלה "גוזרת"  ממיסוי כלי רב פרטיים כ-50 מיליארד שקלים עבור רכבים פרטיים ועוד כ-20 מיליארד עבור דלק, ובסך הכול כ-70 מיליארד שקלים, שזה כ-15 אחוזים מתקציב המדינה השנתי. לכן, לפרוטוקול, עודדו כל ממשלות ישראל לדורותיהם רכישת כלי רכב פרטיים ובד בבד סלילת כבישים, זאת על חשבון פיתוח מערכת היסעים המונית.

זו הייתה, לטעמי, מדיניות שגויה בעליל, הן כלכלית, הן מבחינת הגשמת היעד של פיזור האוכלוסייה מהמרכז לפריפריה, והן מבחינת הרווחה ואיכות החיים (WELL BEING) של אזרחי המדינה. מדוע, למשל, כל ישראלי שחוזר מחו"ל, מספר איך התחבורה הציבורית "יוצאת מן הכלל" ואיך לא היה זקוק כלל לרכב פרטי על מנת להסתובב ברחבי העיר? ומדוע אצלנו כל תזוזה מהבית למקום העבודה, או מעבר מפגישה לפגישה במהלך היום, כרוכה בהתנעת הרכב?

ומדוע, במקום להסתכל קדימה אל העתיד ולחשוב על מעבר מרכב בנזין לחשמלי ובהמשך לרכב אוטונומי, משיתים מיסוי נוסף על רכישת רכב חשמלי, שלא לדבר על התעלמות מוחלטת מחזון הרכב האוטונומי, ללא נהג? העדר מערכת היסעים המונית בגוש דן פוגעת קשות בהתנהלות הכלכלית במרכז העסקים הראשי של מדינת ישראל והופכת על החיים של מיליוני תושבים נעים מ"פקק לפקק". העדר רכבת שתגיע לכל יעד אפשרי בגליל ובנגב, משפיעה ללא ספק על החלטה של מאות אלפי ישראלים האם שווה להם לעקור מהמרכז לפריפריה, במחיר של הזדקקות לשני כלי רכב. סלילת רכבת לכל רחבי הפריפריה, לא רק הייתה מסייעת רבות לפיתוחה, אלא גם מקלה משמעותית על הצפיפות הבלתי נסבלת בגוש דן שאמור על פי כל התחזיות להכפיל את מספר תושביו מ-4 מיליון כיום ל-8 מיליון תוך 30 שנה בלבד.

ישראל הינה כיום המדינה המערבית היחידה בעולם, שאין בה רכבת תחתית לרפואה. הסיבה לכך, לפרוטוקול, אינה העדר טכנולוגיה או העדר תקציבים.  לדוגמא, בלונדון של מחצית המאה ה-19, ובטכנולוגיה הרבה פחות מפותחת, קודמה רשת רכבת תחתית בפחות זמן מאשר לקח אצלנו לסלול את הקו האדום, הראשון, של הרכבת הקלה. ולפני 40 שנה רושתה קהיר, בירת מצרים, כרך ענק בן 20 מיליון תושבים, ברכבת תחתית מודרנית, זאת באמצעות זכיינית מצרפת.

אצלנו, לשם השוואה, החל מ-1962 מדברים נכבדות על רכבת תחתית בגוש דן ועדיין, למרות הפרסומים הרבים, חלום המטרו עודנו רחוק.  ברור כי רשת מטרו בגוש דן, מגובה ברכבת קלה, הייתה לא רק משנה לחלוטין את תמונת הביקושים, אלא גם חוסכת למשק הישראלי את אותם מיליארדים שהממשלה מקבלת היום עבור מיסוי רכב ודלק.

לא רק המשק הישראלי היה מרוויח מכך. גם סל ההוצאות של משפחה ישראלית ממוצעת היה נחסך באלפי שקלים מידי חודש, זאת משום שמהלך שכזה היה מייתר במקרים רבים את השימוש ברכב פרטי וכל הפחות מוריד את הצורך להחזיק שני כלי רכב לכל בית אב. לא פחות חשוב מהרכבת ה"כבדה" והמטרו, יהיה המעבר למערכת של אוטובוסים קלים חשמליים (brt) ובד בבד הרחבה הנתיבים היעודים לתחבורה ציבורית (נת"צים) ישלים היטב את המעבר למערכת היסעים המונית.

לסיכום, אין לי ספק כי היעד של פיתוח מערכת היסעים המונית משולבת מהווה יעד שישפיע רבות על איכות חיינו העתידית, על הכלכלה שלנו, הבריאות הנפשית והפיזית שלנו וטוב יעשו מקבלי ההחלטות, בממשלה ובכלל אם "יסמנו" אותו כיעד לאומי מרכזי!

*כותב המאמר עמית דובקין הוא אסטרטג נדל"ן יועץ תקשורת ובעלי משרד למיתוג ויחסי ציבור

לקבלת עדכונים בוואטספ >>> לחצו כאן